ホンダがレベル3の自動運転車を発売、カメラ、レーザー、Lidar満載

ホンダの新型レジェンドは、高速道路での渋滞を想定したレベル3の自動運転車である。時速30km以内で高速道路を走行している時にドライバーはハンドルから手を放して談笑してもかまわない。レベル2だと、ある条件下でドライバーは手を放してもよいが、常にハンドルを握れる状態にいることが求められる。レベル2まではあくまでも人間が前を見て運転しており、クルマがアシストするだけである。レベル3はある条件下ではクルマのシステムが主体となり、ドライバーはテレビや雑誌、スマホを見てもよい。

走行中は、従来からあるアダプティブクルーズ制御（ACC）と同じ機能で、前方車を検出しながら常に追従し、衝突は防ぐ。割り込み車が入ってきても追従する。ただし、渋滞が解消され、スピードを出せる状況になると、レベル3の条件から外され、手動で運転しなければならない。その境目は時速50kmで、クルマは自動運転が解除されることをドライバーに知らせ、自分で運転操作を行うことになる。

クルマの周囲を検出するために、前方には、長距離ミリ波レーダー1個と、左右を検出する中距離レーダー2個、また前方左右周囲を検出するLidar（レーザーを使って距離を測る装置で、ビームを走査することでイメージングを実現する）2個、そしてカメラを2台物体検出用に備えている。後方にはやはり中距離ミリ波レーダーを左右に1台ずつ2台と、Lidar3台を設置している。死角をなくすことが狙いである。加えて、衛星を使ったGNSS（Global Navigation Satellite System）情報を受け取り自社の位置を常に確認している。

ただし、レベル3で自動運転できる環境条件は、高速道路などの自動車専用道路であることである。サービスエリアや駐車場、急カーブや白線のない道路では動作できない。また視界が悪い濃霧や嵐のような悪天候、日差しの強い逆光などの時も使えない。レベル3機能が働くのは時速50km以下となっている。

今回ホンダがレベル3を高速道路での低速走行に限定したのは、高速道路でのクルマの接触や衝突の事故が多いからだという。技術的にも低速条件の方がシステムを作りやすいということもある。次はレベル4だが、レベル3とは別物、とホンダは見ている（参考資料1）。レベル4ではドライバーが乗らない低速走行のシェアカー（時速30km程度の乗り合いタクシー）を目指している。レベル4以上の一般道路では子供や老人の突然の横切りにも対応しなくてはならず、完全自動運転のレベル5の実現はもっと時間がかかる。

最近ではAppleやソニーまでがクルマ産業に乗り出すかもしれないという憶測が飛んでいるが、そのインフラとなるのがクルマを量産してくれる工場だ。EVは内燃エンジンほど擦り合わせ技術部分が多くなく、デジタル家電のようなモジュール方式になる。バッテリプラットフォームの車両だけを作るベンチャー企業が登場して来ており、車体やパネル（ダッシュボードあるいはコックピットとも呼ばれる）のモジュール化なども進んでいる。

Magna Steyrは、100年以上の歴史を持つ、自社ブランドを持たない生産パートナーとしての実績がある。これまで10社、30モデル、累計370台の自動車を生産してきた。この中には、Mercedes-BenzのSUV車「Gクラス」やBMWのセダン「5シリーズ」、トヨタのスポーツカー「GRスープラ」が含まれている。ソニーのコンセプトカーの製造も委託したとしている。完成車メーカーの高級車など生産台数の少ないモデルを中心に開発と生産をしてきた。もちろん、EV用のプラットフォームも用意している（参考資料2）。

Magnaに受託すればだれでもクルマを作ってもらえる。だからこそ、Appleやソニーがクルマ産業に乗り出す可能性は十分ある。GoogleやFacebook、Amazonは元々ITサービスを主体とする企業であるが、Appleは元々パソコンから始まったモノづくりの会社であるから、EVを作る可能性は十分ある。今のところまだ、憶測が飛び交っている段階だが、今後、正式発表があるまで心の準備はする必要がありそうだ。

参考資料
1. Honda SENSING Elite　トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）エンジニアトーク
2. Magna Leverages Cloud Connectivity and Advanced E-Mobility Innovations to Decrease Emissions and Increase Range（2021/3/4）